Skip to main content

Когда Джеймс Дайсон отменил свой проект для электромобиля, это было довольно разочарованием. Вдобавок ко всему, он недавно сказал, что электромобили «нереально дешевы». Другими словами, он не мог продавать свой электрический внедорожник с прибылью. Но так ли это для всей отрасли? InsideEVs спросили об этом специалистов, и первым ответил Lux Research. По словам старшего аналитика Кристофера Робинсона, электромобили могут быть (и некоторые из них) прибыльными.

«Я бы сказал, что с электрическими транспортными средствами многое изменилось с тех пор, как Серхио Маркионне прокомментировал 500e (автомобиль соответствия). Fiat следующего поколения будет доступен только с электрической трансмиссией. Это изменение обусловлено двумя причинами: значительным снижением цен на аккумуляторы за последнее десятилетие и все более строгими экологическими нормами во всем мире ».

Снижение цен на аккумуляторный блок имеет решающее значение. Как однажды сказал Сэнди Мунро, трансмиссия составляет 51 процент от цены электромобиля. По словам Робинсона, есть и другие аспекты, которые заставляют производство электромобилей становиться бизнесом, а не обязательством к чистой транспортировке.

«Вертикальная интеграция и масштаб являются ключом к прибыльности. Тесла пока не принесла годовой прибыли как компании, но делает Модель 3 прибыльной. Он производится в большем масштабе на специальной электрической платформе — чего еще мало кто достиг ».

Полностью электрическая платформа

Аналитик Lux Research сказал, что еще одним скачком в рентабельности электромобилей является разработка полностью электрической платформы для транспортных средств. Если это хорошая стратегия, как говорит Робинсон, мы можем заключить, что Volkswagen и PSA на шаг впереди по сравнению с Mercedes-Benz или BMW, соответственно, с их платформами MEB и e-CMP.

«Проектирование платформы для электромобилей — это самый дешевый способ сделать электромобиль, но мелкие автопроизводители могут не иметь производственных мощностей, чтобы оправдать переход на совершенно новый производственный процесс или разработку новой полностью электрической платформы».

В этом смысле стратегия Volkswagen по поставке MEB для небольших OEM-производителей может окупиться. Мы уже говорили, что компания хочет превратить MEB в современную напольную посуду VW Beetle. Это еще одно сходство между ID.3 и Beetle, как указывалось в недавнем видео.

Имея это в виду, устаревшие автопроизводители с правильной стратегией могут эффективно перейти к электрической мобильности более естественным образом, чем любой стартап EV может себе представить. Помимо Дайсона, недавний случай с BYTON, трудности NIO и некоторые другие истории показывают, что Робинсон имеет хорошую точку зрения.

Батареи и платформы являются наиболее важными, но не единственными аспектами рентабельности электромобилей, как подчеркивает аналитик Lux Research:

«Появляется дизайнерская тенденция эффективности; клиенты не заботятся о киловатт-часах, они заботятся о том, сколько миль пробега обеспечивает автомобиль. Чтобы сделать автомобили прибыльными, автопроизводители теперь сосредоточены на минимизации размера аккумуляторной батареи для достижения целевых показателей дальности. Технологии включают более эффективную силовую электронику на основе карбида кремния, более эффективные двигатели и системы управления батареями, которые позволяют использовать более широкое окно состояния заряда ».

Infinitum Electric с печатной платой Статор обещает революцию

Как мы неоднократно упоминали, диапазон напрямую связан с эффективностью. Чтобы преодолеть больше миль от одного и того же аккумулятора, требуется меньше массы, аэродинамическое сопротивление и более эффективные трансмиссии. Хотя электродвигатели по своей природе эффективны, они всегда могут извлечь выгоду из новых технологий, как уже показали нам Magnax и Infinitum.

Почему Дайсон сдался?

Тем не менее, почему Дайсон сдался, если другим производителям удалось прибыльно продавать электромобили? Согласно некоторым источникам, знакомым с этим вопросом, это, вероятно, было связано с тем, что Dyson всегда взимает гораздо больше, чем конкуренция за свою продукцию, из-за ее инженерного превосходства.

Когда вы применяете это к пылесосам, люди соглашаются платить 400, а не 200 долларов, но это не очень хорошо подходит для автомобилей, особенно если у вас нет устоявшейся репутации по их созданию.

Дайсон Е.В. Внедорожник

Альфред П. Слоан имеет известную историю, связанную с этим, в своей книге «Мои годы с General Motors». Генеральный директор GM, состоявший три десятилетия, участвовал в презентации нового проекта, который стоил бы слишком дорого. Затем он спросил свою команду, какова цель компании.

Кто-то сказал, что это должно было производить автомобили. Слоан исправил это, сказав, что GM существует, чтобы зарабатывать деньги на производстве автомобилей. В отличие от того, что сказал Джеймс Дайсон, именно этим в настоящее время занимаются многие производители, включая Tesla.

Тест зимнего EV с 20 автомобилями показывает лучшие EV для холодной погоды

Тот факт, что его компания не нашла способ сделать то же самое, не означает, что электромобили нереально дешевы. На самом деле, мы надеемся, что они станут еще более доступными и будут приносить прибыль компаниям, которые их производят. Это лучший способ подтолкнуть принятие EV и прощаться с нефтью на транспорте.

Оставить комментарий