Зарядка инфраструктуры должна вырасти, чтобы соперники Tesla преуспели

Зарядка инфраструктуры должна вырасти, чтобы соперники Tesla преуспели

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА. Эта статья предоставлена ​​нам компанией EVANNEX, которая производит и продает на вторичном рынке аксессуары Tesla. Мнения, выраженные в нем, не обязательно являются нашими собственными в InsideEV, и EVANNEX не заплатила нам за публикацию этих статей. Мы находим перспективу компании как поставщика аксессуаров Tesla для вторичного рынка и готовы делиться ее контентом бесплатно. Наслаждайтесь!

Написано на EVANNEX 02 июня 2020 года Мэттом Прессманом

Tesla работает над расширением своей постоянно растущей сети Supercharger. И даже лучше — скорости зарядки (свидетель V3) продолжают улучшаться. За прошедшие годы технология Tesla позволила своим зарядным устройствам «заряжать» свои аккумуляторы быстрее и быстрее. И новые нагнетатели строятся каждую неделю. Стало ли это преимуществом для Силиконовой Долины?

Вверху: близость к популярным автомагистралям делает дорожные поездки более удобными при использовании нагнетателей Tesla (Flickr: Jakob Harter)

Кайл Сток, пишущий для Bloomberg, столкнулся с трудностями при зарядке Jaguar I-Pace во время дорожной поездки. Пытаясь найти зарядное устройство, Stock пришлось «осознать[d] это была единица уровня 2 — на один шаг выше стандартной розетки. Пройдет четыре часа, прежде чем в машине будет достаточно сока, чтобы проехать 100 миль домой. В одиннадцати милях по дороге это была та же история. И хотя в этом месте было сверхбыстрое зарядное устройство Tesla, оно было несовместимо с I-Pace ».

«Не замечать разницу между зарядным устройством 2-го уровня и более сложным в обращении зарядным устройством 3-го уровня часто является ошибкой новичка электромобиля. Если бы я осознал это различие, я бы никогда не подумал о таком автомобиле, как I-Pace». (это был заемщик) или любой из десятков конкурентов Tesla, которые должны дебютировать в ближайшие годы. Для будущего электромобилей в Америке это действительно большая проблема », — заключает он.

Конечно же, покупатели EV обращают внимание. Bloomberg сообщает: «Tesla продает больше своей модели 3 … [but] Jaguar продал менее 3 000 внедорожников I-Pace в США. «Между тем, E-Tron от Audi немного более успешен с тех пор, как весной 2019 года вышел на дорогу, но ему еще предстоит продать более 2000 за квартал … [And] В прошлом году наблюдалось значительное снижение спроса на старые, более устоявшиеся электромобили, в том числе BMW i3 (-21%), Chevrolet Bolt (-9%) и Nissan Leaf (-16%) «.

«Давний рассказ о руководящих работниках автомобильной промышленности (« Мы бы сделали больше электромобилей, если бы люди действительно хотели их ») был сведен во время парада Teslas, от Model S и Model X до популярной Model 3. Автопроизводитель решил на ранних этапах создания собственной сети зарядных устройств, понимая, что у частного сектора не будет достаточных финансовых стимулов для принятия капиталоемкого риска на новом рынке, который по сути создается одной компанией «, — пишет Stock.

«Поскольку генеральный директор Tesla Илон Маск больше заинтересован в продаже транспортных средств, чем электричества на зарядных станциях, его вилки разбросаны по всей стране … [and] Проницательно Тесла сделал свой зарядный клуб эксклюзивным. Быстрые розетки компании являются запатентованными и не могут использоваться автомобилями других брендов … В США точек зарядки Tesla немного больше, чем во всех других сетях быстрой зарядки, вместе взятых, — сообщает Bloomberg.

Вверху: Nissan Leaf использует ChargePoint в центре города Сент-Пол (Flickr: Майкл Хикс)

Тем не менее, «ряд зарядных стартапов обещают тысячи новых зарядных устройств, хотя сроки пока неясны, и даже самые амбициозные планы по-прежнему будут пропускать большую часть страны. Таким образом, США, автомобильный рынок № 2 в мире, застряли в своего рода микроэкономический стартовый конкурс: без зарядных устройств сельские водители вряд ли будут работать на электричестве. А без достаточного количества покупателей автопроизводители вряд ли будут наращивать производство ».

«То, что мы не будем делать, это строить волей-неволей, а затем ждать три года, пока спрос не появится», — говорит Джули Бланден, исполнительный вице-президент калифорнийской компании EVgo.

Кроме того, есть калифорнийская ChargePoint, еще одно известное имя в инфраструктуре зарядки. По словам генерального директора Паскуале Романо, наиболее быстро растущим сектором ChargePoint являются автомобильные стоянки, чья выработка электроэнергии часто субсидируется работодателем.

«Могу ли я сказать, что это идеально? Нет, — сказал Романо о бизнес-модели. «Это достаточно близко для того, где сейчас находится рынок? Да.»

По мере того, как эти сторонние компании, занимающиеся зарядкой, будут тянуть ноги, смогут ли автопроизводители справиться со спадом? К его чести, «Volkswagen, как часть своего соглашения о« Дизельгейте », тратит 2 миллиарда долларов на установку новых зарядных устройств в США через компанию, получившую название Electrify America».

Однако, по словам Bloomberg, большинство устаревших автопроизводителей «в основном остаются в стороне, ожидая, когда EVgo, ChargePoint и другие заполнят пробелы».

Например,»[Ford] собрал воедино сеть своего рода, названную FordPass, которая поможет ее покупателям электромобилей найти и использовать вилки, которыми управляют EVgo, Chargepoint и др. «Тем временем GM стремится« привлечь внешних инвесторов для финансирования тысяч новых зарядных устройств ».

«Это классическая проблема курицы и яйца», — сказал Брайан Колли, старший партнер Boston Consulting Group. «И это то, что не будет решено в ближайшие год или два. Потребуется десятилетие с плюсом, чтобы получить то, что нам действительно нужно ».

===

Источник: Bloomberg