Грузоперевозки — это вопрос стоимости за милю. Чем оно ниже, тем лучше решение для перевозки. Эта идея проходит через весь текст, который Тревор Милтон написал на LinkedIn, чтобы объяснить, почему он думает, что Никола предложит лучшее решение, чем Tesla Semi. Для компаний, которые занимаются грузоперевозками, его очки будут иметь большой смысл.
Хотя может показаться, что текст является противостоянием, генеральный директор Nikola много раз подчеркивал, что BEV и FCEV не должны конкурировать. Милтон считает, что они дополняют друг друга. Это просто вопрос применения каждого из них к приложению, в котором они могут предоставить больше преимуществ.
Имея это в виду, он признает, что BEV более эффективны, но больше подходят для транспортировки на расстояние до 300 миль. FCEV лучше подходят для дальних перевозок, по крайней мере, с нынешней технологией, доступной для батарей. И это преимущество проявляется в двух аспектах.
Во-первых, грузовики с топливными элементами, естественно, легче. Это позволяет им перевозить больше груза, чем эквивалентный аккумулятор. Если они могут перевозить больше вещей, их стоимость за милю уже имеет преимущество.
Во-вторых, водородные станции на автомагистралях могут иметь более низкую стоимость энергии, чем зарядные станции в городах. Мы уже упоминали, что цена наддува делает его опасно близким к цене заполнения бензобака. По словам Милтона, это происходит потому, что Tesla не может взимать меньшую плату из-за контрактов, заключенных с коммунальными предприятиями. Будет ли это одной из причин того, что Tesla станет коммунальным предприятием в Великобритании?
Никола может избежать этого с помощью «PPA (Соглашения о покупке электроэнергии) на главных федеральных линиях электропередачи». Компания заключила эти соглашения на 20 лет, установив фиксированную цену на производство водорода.
Милтон говорит, что в настоящее время стоимость 500 миль составляет 250 долларов при экологически чистом производстве водорода. Тесла Semi, с его аккумулятором на 1.1 МВтч, потребовал бы 297 $, чтобы получить полный заряд по калифорнийским ценам. Если эти цифры верны, весовой старт, который имеют грузовики с топливными элементами, становится огромным преимуществом по сравнению с транспортным средством с массивным аккумулятором. Но это еще не все в этом уравнении.
Как указывает Милтон, нынешние аккумуляторы Tesla необходимо заменить примерно через 500 000 миль. На Tesla Model S с миллионом километров уже было три аккумулятора. При таком сроке службы этих компонентов грузовик с быстрой зарядкой два раза в день прослужит всего три года. Вероятно, именно поэтому Tesla требовалась батарея на миллион миль: не для своих автомобилей, а для своего грузовика.
Предположим, что Semi уже представляет их, у него все равно будет ограниченный срок службы и высокая стоимость. Милтон оценивает стоимость батарейного блока мощностью 1,1 МВтч в 122 000 долларов. Чтобы снизить цены на энергоносители, генеральный директор Nikola говорит, что зарядные устройства могут буферизовать энергосистему с помощью аналогичного аккумулятора, добавив к стоимости грузовика более 122 000 долларов. Представьте себе замену этих аккумуляторов каждые три года или, в случае батареи на миллион миль, каждые шесть лет.
По словам Милтона, топливные элементы используют водородные баки, которые служат 20 лет. Они просто потребовали бы «минимальные затраты на восстановление после 20 000 часов» от около 5000 до 10000 долларов. Это эквивалентно 2,3 годам непрерывной работы.
Эти ремонтные работы являются простоем для грузовых автомобилей, но это также относится и к зарядке, даже если, например, можно получить до 80 процентов заряда за один час. Учитывая, что эти аккумуляторы для грузовых автомобилей в 11 раз больше, чем у электромобилей, мы бы оценили больше времени зарядки, чем это. А время — деньги, особенно с грузоперевозками.
Аккумуляторы, вероятно, будут иметь более продолжительный срок службы, если их можно будет заряжать медленно, как знают большинство владельцев Tesla. Настолько, что многие рекомендуют использовать сеть с наддувом только для поездок, а не ежедневно.
Имея это в виду, можно задаться вопросом, не выиграют ли Semi от заменяемых батарей. Если есть какая-либо перегрузочная машина, способная справиться с 6 тоннами компонентов, которые будет перевозить Semi, это может иметь смысл, но также увеличит стоимость операции.
Милтон добавляет последнюю проблему к этому списку: наличие сетки, способной справиться с парком грузовых автомобилей с аккумулятором. Если каждому из этих транспортных средств требуется 1,1 МВтч, компании, имеющей 100 грузовых автомобилей, потребуется не менее 110 МВт каждый раз, когда всем им требуется плата. Если вы добавите Мегапак в буферную сетку, как предложил генеральный директор Николы, снизить энергозатраты, спрос на энергию может быть еще выше. Не совсем вдвое больше, чем он предполагал, но, безусловно, больше, чем требуется исключительно для грузовых автомобилей. По данным Statista, в 2017 году в Сан-Франциско было использовано 261 кВт-ч электроэнергии.
Как обычно, Милтон получил кучу твитов от апологетов Тесла, которые использовали информацию о легковых автомобилях, чтобы попытаться опровергнуть его оценку. Вместо того, чтобы смущать себя, они могли бы попросить Теслу предоставить более подробную информацию о Семи, чтобы должным образом опровергнуть аргументы генерального директора Никола. Они также могли бы подумать, что дизель — это тот, кто победит в стремлении к более чистой транспортировке, а не компания, предлагающая водород в качестве альтернативы пробкам.
Источник: Тревор Милтон на LinkedIn
