Среди представителей старой гвардии автомобильной промышленности очень немногие могут сравниться с Volkswagen, который сделал ставку на 50 миллиардов долларов на электромобили. План, казалось, был нацелен на то, чтобы ветеран автомобилестроения мог догнать Tesla, специализированного производителя электромобилей, который сделал себе имя, выпуская автомобили, которые регулярно получают беспроводные обновления.
Тем не менее, когда первый результат целенаправленных усилий Volkswagen по производству электромобилей, ID.3 сошел с конвейера, стало ясно, что выпуск электромобилей с программным управлением не так прост, как создание следующей версии Golf. Когда ID.3 был выпущен, машина была неполной. Он мог ездить, поворачивать повороты и делать все, что от обычных автомобилей. С точки зрения программного обеспечения, однако, это было далеко не сделано. Обещанные функции отсутствовали, а обещанные возможности, такие как обновления по беспроводной сети, были недоступны.
(Источник: Герберт Дисс / LinkedIn)
Даже дисплей ID.3, которого нет у конкурентов, таких как Model 3, не работал. Первые пользователи автомобиля также сообщили о сотнях программных ошибок. К июню прошлого года Volkswagen решил отложить выпуск ID.3 и продать первую партию автомобилей без полного программного обеспечения. Ожидается, что автомобили получат обновление, которое предоставит ID.3 полный набор функций, но для этой инициативы потребуется сервисное посещение примерно в феврале 2021 года.
Как отмечается в отчете The Wall Street Journal, проблемы Volkswagen с ID.3 были результатом того, что ветеран автопроизводителя не разбирался в программном обеспечении. В течение многих лет как отраслевые аналитики, так и лидеры предлагали и пропагандировали нарратив «Убийцы Тесла», предполагая, что, как только крупные игроки автомобильной промышленности серьезно займутся электромобилями, стартап Илона Маска по производству электромобилей будет полностью захвачен. Как оказалось, построить электромобили оказалось не так просто. Тот факт, что компания может производить хорошие автомобили с бензиновым и дизельным двигателем, не означает, что они могут производить хорошие электромобили.
Карстен Михелс, старший инженер Continental AG, одной из фирм, к которой Volkswagen обратился для разработки программного обеспечения ID.3, отметил, что серьезность задачи, связанной с разработкой специального программного обеспечения для автомобилей, недооценивается. «Возможно, мы недооценили объем работы и то, насколько мало мы можем полагаться на существующее устаревшее программное обеспечение», — сказал Михелс.
(Кредит: Volkswagen)
Питер Роулинсон, генеральный директор Lucid Motors, высказал свое мнение по поводу ситуации. «(С тех пор, как Tesla выпустила свой первый автомобиль в 2008 году), было ощущение, что придут действительно серьезные игроки. Теперь, наконец, пришли немцы, и они не так хороши, как Tesla », — заметил он.
Volkswagen, со своей стороны, похоже, извлекает уроки, извлеченные во время развертывания ID.3, и применяет их для выпуска ID.4, кроссовера-внедорожника, который может составить конкуренцию Tesla Model Y. Герберт Дисс, председатель правления Правление Volkswagen Group и один из руководителей, который в некотором роде подружился с генеральным директором Tesla Илоном Маском, инициировали усилия по пересмотру программных стратегий компании. В случае успеха ID.4, который будет производиться в Европе, Китае и США, выполнит обещания, изложенные в ID.3.
В конечном итоге Volkswagen извлек значительный, но болезненный урок во время стремительного роста ID.3, наиболее заметным из которых является то, что устаревшим автопроизводителям все еще нужно работать над программным обеспечением. Конечно, программное обеспечение работает в автомобилях с бензиновым двигателем в течение многих лет, и средние автомобили включают в себя десятки деталей с чипами, предназначенных для выполнения конкретных задач. Однако для электромобилей требуется другое программное обеспечение, более похожее на то, что используется сегодня в смартфонах. С электромобилями встроенное программное обеспечение становится сердцем автомобиля, а обновления становятся эквивалентом сервисных визитов в автомобиле с бензиновым двигателем. Сегодняшнее автомобильное программное обеспечение также никогда не бывает полным, поскольку оно всегда должно быть открыто для улучшений.
Дэнни Шапиро, старший директор по автомобильной промышленности в Nvidia, поделился своими мыслями о сложности автомобильного программного обеспечения. «Ключ здесь — взять эту распределенную систему в машину, десятки, если не сотни приложений, и централизовать все. Это очень сложно, особенно с автомобилем, где уровень безопасности критичен. «Нельзя просто щелкнуть выключателем и стать компанией-разработчиком программного обеспечения», — отметил он.
